История советских троллейвозов
Очень много лет тому назад покупатели, прибывшие с детьми в московский магазин «Детский мир», с изумлением оценивали стоявшие за углом большие и странные фургоны с продуктом и наполненными на крыше троллейбусными штангами.
До сегодняшнего дня дети, ставшие взрослыми, теряются в гипотезах, что это было и для чего, а специалисты автомобильной техники с гордостью сообщают об эксклюзивных и достаточно давно отошедших в прошлое троллейвозах с 2-мя двигателями.
Что такое троллейбус? Он же троллейвоз и грузовой троллейбус. Так в 1960–80-е годы в СССР именовали почти тихие развозные фургоны, которые работали во всех советских городах, развозя многообразные промышленные и продуктовые товары. На высоких автотрассах их старались заменить на дизель-троллейвозы.
Часто встречающийся троллейбус СВАРЗ ТГ-3М в Музее муниципального транспорта Города Москва (фото создателя)
Эти уникумы поглотили в себя 2 либо 3 самых важных двигателя: бензиновый двигатель от стандартных грузовых автомобилей и электрическую «начинку» от троллейбусов с одним либо 2-мя тяговыми электрическими моторами.
Стандартный бензиновый двигатель включался в работу при движении троллейвоза в автомобильном режиме, другими словами в стороне от электрической навесной сети. На больших проспектах с троллейбусным перемещением контактные троллейные устройства (токосъемники, штанги либо «рога») вставали наверх и включались к городской сети.
В 1930-е в СССР стали возникать квалифицированные грузовые машины с аккумуляторными аккумуляторами, которые подзаряжали от городской электросети. Но первым русским троллейвозом являлась довольно изысканная шеститонная машина Научно-исследовательского факультета муниципального транспорта (НИИГТ), сконструированная в 1939 году на столичном заводе «Аремз». Ее базой считалось автошасси троллейбуса ЯТБ-2 с ведущей частью кабинки и сделанным из дерева кузовом, электрическим мотором производительностью 60 кВт (кВ), бензинным двигателем и коробкой от грузового автомобиля ЗИС-5.
Летом 1941 года в условиях мобилизации грузовых автомобилей и нехватки муниципального транспорта в столичных автотранспортных заводах стартовала работа по переделке выписанных и испорченных троллейбусов ЯТБ в облегченные троллейвозы с кабинами разных габаритов и сделанными из дерева кузовами, способные буксировать двухосные прицепы. В скором времени после войны в Ленинграде велись разработки троллейвозов с повышенным радиусом действия.
Троллейвозы автозавода имени Урицкого (ЗИУ)? Завод имени Урицкого из города Энгельса (ЗИУ, сейчас ЗАО «Тролза») был основан для группового производства троллейбусов, которые могли бы заменить пассажирские машины МТБ-82, а собрал лишь 2 образца ТБУ-1 своей конструкции, в которых открылись солидные недостатки.
В итоге в 1957-м вместо троллейбусов были сконструированы отдельные эталоны троллейвозов с поместительной кабинкой от модели МТБ-82Д, аккумуляторной батареей и токосъемниками. Это были троллейвоз-фургон ТБУ-2 с цельнометаллическим кузовом, пример с деревянной платформой ТБУ-3 для работы с прицепом и самосвал ТБУ-4. При движении на электрической тяге их скорость составляла 38 км/ч, на топливе – 15 км/ч.
В 1960 году Сокольнический вагоностроительный завод из Города Москва, производивший автобусные кузова и троллейбусы, собрал подлинный троллейвоз-электромобиль ТГ-1 с увеличенным кузовом и поместительной кабинкой в образе МТБ-82, нацеленный на грузоперевозку на дистанцию до 3-х км со скоростью 25 км/ч. Для проведения данной цели служила аккумуляторная батарея, которая на стоянке заряжалась от контактной сети за счет 2-ух «рогов». 2 полученных образца удались чересчур трудными и почти не применялись.
Тестовый грузовой троллейвоз СВАРЗ ТГ-1 с питанием от аккумуляторной батареи массой около 3-х тонн
В 1961-м машины автозавода СВАРЗ раскрыли проезжую часть «настоящим» муниципальным троллейвозам, ставшим гибридами бюджетных троллейбусов и грузовых автомобилей. Базой первого пятитонного троллейвоза ТГ-3 была сварная лонжеронная станина, на которой определили большой кузов-фургон на железном каркасе. На нем использовалось оборудование от стокового троллейбуса МТБ-82Д с электрическим мотором в 80 кВт и бензинный двигатель.
С 1964-го в изготовлении располагался обновленный вариант ТГ-3М с динамическим оборудованием от троллейбуса ЗИУ-5Д и мотором в 95 кВт. На нем остались двигатель производительностью 70 л.с. от ГАЗ-51 с коробкой переключения передач, и мосты и колеса от грузовых автомобилей МАЗ-200. Мощный кузов имел большие сдвижные двери и задние двустворные, поместительную 2-местную кабинку водителя с элементами управления и узнаваемую радиаторную решетку.
На вид от предка с 2-мя парами окон на крыше данный вариант различался неимением окон в грузовом отделе и повышенным в два раза числом циркулирующих прорезей в кузове. На нем были изменены также формы подфарников и места крепления высших крупногабаритных искр.
Место со стороны проулка Сапунова для выгрузки троллейвозов с продуктами для ГУМа. 1986 год (фото А. Шанина)
Как раз эти «рогатые» троллейвозы с большими фургонами спешили свалить доставленные товары на выгрузочных площадках самых крупных Московских коммерческих пунктов ГУМ, ЦУМ, «Детский мир» и в недрах питерского Торгового двора.
Общая масса этих автомашин составляла 12 тонн, предельная скорость в электрическом режиме достигала 50 км/ч, в бензинном – 18-20 км/ч.
Восстановленный на СВАРЗе бортовой троллейвоз ТГ-4 в экспозиции Московского музея транспорта
Открытый грузовой троллейбус ТГ-4, работавший для перевозки индустриальных и строй грузов, оснащался автономной 2-местной кабинкой и повышенной металлической грузовой платформой с шарнирными сделанными из дерева бортами.
Грузовой СВАРЗ ТГ-4 с цистерной для поливки дорог и отвал для уборки снегопада в городе Искривленной Мыс
До 1971 года на СВАРЗе собрали 420 троллейвозов, и в том числе 55 с открытой платформой. В самом начале 90-х все были выписаны.
Троллейвозы Киевского автозавода электротранспорта (КЗЭТ). 1-ое общение Киевского автозавода электротранспорта имени Ф. Э. Дзержинского с троллейвозами случилось в 1965 году, когда факультет УкрНИИПроект для перевозок по высоким магистралям Крыма сделал троллейбус «Киев-8». Он состоял из полуприцепа и седельного тягача КАЗ-606А «Колхида» с батареями для привода электрического мотора и токосъемниками для их подзарядки. Успеха данный дерзкий проект не имел.
В конце 70-х, когда из-за наплыва чехословацких троллейбусов КЗЭТ оказался на гране остановки производства своей продукции, он успешно переключился на изготовление троллейвозов «Киев-6ТГ» либо коротко КТГ (Киевский троллейбус грузовой). Его основной наградой была идея производства унифицированного рода из десятка видов троллейкаров разного предназначения.
В 1972-м стартовало проектирование первого восьмитонного троллейвоза, а 4 года спустя в производство пошел первый стандартный фургон КТГ-1 универсального предназначения. Он основывался на рамке из профилированного проката с прикрытой обогреваемой кабинкой, контролируемой высотой кресел и управляющим регулированием с пневматическим усилителем.
Троллейбус оснастили электрическим мотором от троллейбуса ЗИУ-9 производительностью 110 кВт, 6-цилиндровым 110-сильным бензинным двигателем от ЗИЛа-157К, двигателями от авто ЗИЛ-130, Урал-375 и ведущими мостами от МАЗа-500. Переход с одного режима работы на другой происходил на протяжении 5-и секунд.
Мощный фургон с 3-мя распашными дверями был постановлен в так именуемом обрубленном образе и имел большую емкость в 34 куба и необходимую площадь пола не менее 17 кв. метров (больше, чем комната в средней квартире). Протяженность машины достигала 10 километров, высота по электрическому оборудованию на крыше превосходила 3 метра. Оснащенная масса – 10 тонн, предельная скорость в разных режимах – от 30 до 50 км/ч. Если надо купить категорию А зайдите на сайт onpravaaf.com.
Часто встречающийся фургон КТГ-1 без мировых перемен пробыл до окончания производства троллейвозов на КЗЭТ, а его кузов предполагалось производить в нескольких версиях с различным числом окон и внешним оборудованием. Массово ни один из них не производился, впрочем в технической СМИ афишировали десяток специальных модификаций.
В отдельных примерах были сконструированы только варианты КТГ-4 с остекленным кузовом и КТГ-5 с оснащением автомашин техобслуживания, а до производства троллейвоза-рефрижератора КТГ-8 дело не дошло.
После списания автомашин КТГ-1 некоторые из них были отчасти переделаны и адаптированы к другим специальностям, оборудовались свежими фронтальными стеклами, венгерскими мостами Raba и специальным оснащением для технологических и аварийных занятий, средств осмотра, обслуживания и малого ремонта троллейбусных контактных сетей.
С 1980 года 2-ое место в изготовлении занимал бортовой троллейбус КТГ-2 с открытым железным кузовом, большими сделанными из дерева бортами и необходимой перегрузкой в 8 тонн. При неимении трудного кузова он имел общую массу 16 тонн – на 2 тонны меньше, чем фургон.
Невысокий кузов машины КТГ-2 с шарнирными сделанными из дерева бортами и креплениями для «рогов» (фото создателя)
На данном автошасси собрали только пару поливомоечных автомашин КТГ-6, а в прочем это были невыполненные планы седельного тягача КТГ-7 и самосвала КТГ-9 с задним опрокидыванием. По окончании срока эксплуатации «грузовики» КТГ-2 как и прежде давали грузы, использовались в системах технической помощи и ремонта контактных сетей.
До 1993 года на КЗЭТ собрали 474 фургона и 224 рекордных версии, которые работали в 122 городах СССР. Стоковый выпуск этих автомашин завод на выручил: в 2006-м он перебрался в Подольское трамвайное дело, где занялся монтажом городской техники.
В пыл лета 1962 года около ялтинского рынка стоял стандартный на вид грузовой автомобиль, который нигде не вызывал никакого внимания. Создателя этих строчек, в первый раз заметившего 12-тонную дизельную трехоску КрАЗ-219, в первую очередь удивили рога-токосъемники на крыше кабинки.
Под кузовом на собственном месте остались 2 ведущих моста, а к каждому тащились еще и карданные передачи от 2-ух электрических моторов, размещенных впереди и позади от мостов.
Покопавшись поглубже, где-то внутри нашелся 180-сильный дизель с коробкой отбора производительности на генератор. А затем трудный КрАЗ тихо-тихо двинулся с места, не выпустив нам в нос серый комок выпускных газов.
