В чем сущность амортизаторов
Очень многие автолюбители полагают, что амортизаторы нужны только для гладкости хода. Текущий амортизатор, в большинстве случаев, не вызывает особенного беспокойства – машина-то едет, а то, что немного хуже держит дорогу – не проблема: возместим искусством!
Очень многие направляют внимание на состояние подвески только при возникновении в ней стуков. А в то же время при подтекании жидкости амортизатор «умирает» неспешно – результативность гашения колебаний понижается равномерно и водитель поспевает пристраститься к меняющемуся нраву действия машины.
Рискованно ли это и как поведет себя авто с поврежденной подвеской в мгновенных поворотах? Как надежно он будет останавливаться? Чтобы разобраться в этом, мы приняли решение проверить действие «Лады-110» с разным положением подвески в необычных режимах.
Сделали пустейшие задние и ведущие амортизаторы и составили несколько моделей их установки: все бесперебойные; все пустейшие; пустейшие стойки лишь позади; лишь впереди; на правом борту. Воспримем размеренность хода, маневренность и стойкость авто. Установим предельную скорость на 12-метровой «переставке» и величину тормозного пути с 80 км/ч. Каждую «комплектацию» сопоставляем с отправным положением.
Без оценки стандартного положения не справиться, впрочем действие «Лады-110» нам хорошо известно. Тут изготовляем оригинальные опции наших оценок, устанавливая 8 баллов («норма») в любой номинации.
Скорость на «переставке» и величина тормозного пути составили 67,0 км/ч и 28,3 метра как следствие. На «переставке» «десятка» первый бросок руля получает нехотя, поворачиваемость авто немного недостающая.
Устанавливаем пустейшие стойки «по кругу», напрочь лишая подвеску «Лады» демпфирующих частей. При разгоне авто передок машины сильно поднимается. На шероховатой проезжей части «Лада» плавает свободным стилем. При этом, чем больше выпуклости, тем выше галсы.
Представляется, как будто появился зазор в управляющем управлении – весьма невысокая информативность, нельзя понять, когда колеса идут напрямую. Не машина, а шевелящийся слабак. Но действие авто хотя и растертое, а в общем достаточно ясное и прогнозируемое – устанавливаем 6 баллов.
Предельная скорость на «переставке» – 63,6 км/ч, что меньше стандартного положения на 3 с излишним км/ч. Во время торможения машина сильно клюет носом, а после приостановки еще продолжительно качается. Действие во время торможения неустойчиво и непредвиденно. Тормозной путь составил 30,4 метра, это на 2,1 метра (полкорпуса авто) больше «нормы».
Часто встречающееся состояние подвески – разлившиеся стойки только на одной оси. Начинаем имитацию с задней. Машина незначительно прогуливает в разные стороны на неровностях автодороги. Прослушивается неприятный гул «работы» задних стоек, на огромных неровностях слышны стуки. При приемах реакция авто на поворот руля замедленна, а углы поворота баранки больше, чем в стандартном виде.
В отвесных поворотах представляется, как будто задняя подвеска отделяется от кузова. На «переставке» действие машины при 1-м приеме похоже на стандартное состояние, а при стабилизации в третьем коридоре появляется внезапный сильный заструг. Скорость – лишь 62,9 км/ч, разница с бесперебойным положением не менее 4 км/ч! Во время торможения проблем не замечено, величина тормозного пути на полуметра больше – 28,8.
На заднюю ось отдаем трудоспособные амортизаторы, а на переднюю устанавливаем пустейшие. При разгоне нос машины поднимается, не так сильно, как на всех «пустых» стойках. Но несмотря на это на неровностях возникают весьма сильные, малоприятные отвесные колебания передка. На отбое довольно часто слышны стуки.
При приемах углы поворота баранки такие же, что на целиком «пустой» подвеске. Но в максимальных режимах действие авто становится небезопасным. На первый обычный бросок руля авто откликается с огромным запозданием, принуждая водителя доворачивать руль, а в третьем коридоре – внезапный мощный заструг. Трудоемкость проведения необычного приема высочайшая – внушительные углы поворота руля и высочайшее старание. От водителя тут требуется необыкновенное искусство. Оценка по маневренности минимальная – 4 балла, аналогичные слабые оценки по устойчивости и гладкости хода.
Даже профессиональный экспериментатор сумел осуществить «переставку» при скорости всего 62,1 км/ч – на
5 км/ч ниже отправного положения!
Во время торможения машина рыскает, запаздывание неустойчиво – средняя величина тормозного пути – 30,5 м. И тут предельное смещение в худшую сторону, «довесок» – 2,2 метра. Заходите на сайт https://vrpravaa.site/lishennym/levye-prava если нужна информация про левые права.
Выключенные амортизаторы устанавливаем на левую сторону. Сейчас на неровностях машина «клюет» на одну сторону, принуждая водителя подкатывать. Но при совершении «переставки» действие «Лады» вполне прогнозируемо. Одна рабочая сторона дает возможность осознавать, что желает и что может авто, впрочем в сторону «больного» борта он клонится больше. При стабилизации авто в третьем коридоре ощущается простой заструг. Действие авто наши специалисты расценили в 7 баллов.
Максимальная скорость 65,8 км/ч – высочайшая из поврежденных соединений. Во время торможения ВАЗ приседает на левый борт и норовит уйти налево – водитель принужден изменять курс доворотом руля. Для приостановки понадобилось 29,8 м, повышение составило два метра.
Авто с поврежденными амортизаторами небезопасен. Наихудшее соединение как для маневренности, так и для торможения – выключенные ведущие стойки при бесперебойных задних. Это придает общую разбалансировку в подвеску авто.
Пустейшие стойки «по кругу» также не подарок. Выключенных задних необходимо опасаться при необычных приемах, а нелепого «борта» – при запасном торможении.
Все упражнения мы делали на отлично гладкой проезжей части! На «стиральной доске» издержки могли быть значительно больше – и на «переставке», и на торможении. Таким образом амортизаторы не только лишь «элемент комфорта». Их состояние воздействует прежде всего на безопасность: смотрите за ним!
