Обзор об автостеклах
Специалист в любом деле различается тем, что знает «историю вопроса»: когда был придуман автокомпонент, с которым он работает, как он выполняется, в котором направлении его улучшают.
Изначально, эти познания могут показаться лишними. Однако это вовсе не так как могло показаться на первый взгляд: они дают возможность не делать так именуемых «глупых» погрешностей, способных моментально убить итог длительного труда. Специалист должен не только сохранять технологию, но также и осознавать, что точно случится, если он ее не соблюдет.
Сейчас есть большое количество видов автомобильных стекол, разобраться в которых без особых познаний сложно. Первое автостекло показывало собой кусочек стекла незначительного объема, заделанный перед водителем.
Он служил для обороны от насекомых и песка, которые попадались в автодорожные очки автолюбителя, и в роли «ветрозащитного экрана». С годами авто компании приняли решение снабдить защиту от ветра и грязи для всех пассажиров автомобиля — и начали ставить стекла по периметру автомобиля.
Вначале на дверях и на задней части автомобиля ставили обычное однослойное стекло. А в 1927 году был замечен 1-ое двухслойное ветровое стекло (2 пласта отожженного стекла складывались друг на дружку с подкладкой из ацетата целлюлозы). Потом двухслойное стекло начали ставить во всех окнах автомобиля.
Главным элементом для производства автостекла считается песок. Не просто «вообще песок», а аккуратный кварц (диоксид кремния). Многие другие детали (которых, к слову, много) предназначаются для придания прозрачности, упрощения процесса производства, прибавления цвета и увеличения действенности производства стекла.
В общем-то, производство автомобильных стекол на первых шагах ничем не различается от производства оконных стекол, стаканов, бутылей. На базовой ступени из консистенции песка, кальцинированной соды, доломита и известняка создается «партия замеса» или «шихта».
Любой изготовитель применяет свой рецепт (для придания продукту особых качеств и данных), однако все использует одни основные элементы, которыми пользовались еще античные шумеры: песок и соду. Ну, и прибавляют стекольный поединок – для экономии.
Потом полученная по рецепту примесь сервируется в плавильную печь (лер) для гомогенизации материала – не вдаваясь в пространные рассуждения, в печи все компоненты расплавляются, мешаются и делаются единственной стекольной массой.
А далее стартуют тонкости. Требования к автомобильным стеклам по толщине и чистоте плоскости – существенно выше, чем, к примеру, к оконным.
Поэтому для автостекол применяют старую технологию (по которой в Средние столетия делали зеркала) — стекольную массу изливают в модульную ванну, где располагается жидкое металл. Так как температура плавления олова ниже, чем у стекла — то стекло замирает на совершенно ровном расплаве металла.
Длина и длина стекла с помощью размера подачи массы и ее температуры складываются по специфики клиента.
Когда стекло достигает температуры приблизительно 1130°F, (610оС), оно является жестким – и его извлекают из модульной ванны и вмещается в печь отжига, где оно равномерно студится до положения, при котором его можно разрезать по габаритам, нужным для перевозки и движения.
Незаметное остывание в печи отжига нужно, чтобы снять внешние усилия в стекле. И в итоге данной операции выполняется отожженное стекло.
В авто индустрии ветровые и боковые стекла бывают двухслойные, здоровые и термоупрочненные. Для различных модификаций автомобилей создают стекла с разными качествами – или с их сочетанием.
Двухслойное стекло состоит из нескольких разных элементов. Преимущественно, это наружный пласт из стекла, промежуточный из поливинилбутираля (PVB) и внешний пласт — также из стекла. Оба пустых пласта как правило имеют идентичную толщину: 0,090 дм или 2,29 миллиметров. Впрочем делаются также и особые пуленепробиваемые «сэндвичи» из 10 и не менее оболочек стекла (в большинстве случаев, сапфирного).
По заказу заказчика могут быть применены разные напыления или особые детали. К примеру, может применяться солнцезащитное покрытие, которое служит в роли фильтра для УФ и инфракрасных лучей.
Для обозначения любой из плоскостей двухслойного стекла применяется цифровая разметка — она стартует с наружной плоскости и проходит по назначению к внешней. Плоскости метятся числами от 1 до 4 (в истории с двухслойным стеклом).
Здоровое стекло приблизительно в 5 раз стойче отожженного стекла. Закалка улучшает надежность, что обеспечивает неимение поражений при захлопывании дверей автомобиля, потому такое стекло отлично походит для установки на дверках и прочих сменных частях автомобиля.
Такая надежность добивается методом не менее оперативного замораживания внешнего пласта, чем «сердцевины». Но надежность – не единственное превосходство здорового стекла. При поражении оно уничтожается на маленькие часть с глупыми концами, намного менее небезопасными, чем часть отожженного стекла.
Термоупрочненное стекло вышло благодаря использованию новой технологии закалки узкого (от 1,7 до 2,0 миллиметров) стекла. Термин «термоупрочненное» означает промежуточный класс между отожженным и здоровым стеклом.
Термоупрочненное двухслойное стекло сегодня наиболее обширно применяется для производства ветровых и боковых стекол в машинах. Оно дает возможность уменьшить уровень гула внутри автомобиля, снизить действие всеобъемлющих внутрь зала УФ лучей. И, что самое главное, предельно снизить риск травмирования людей при его разрушении.
Вот и рвать двухслойное стекло под объем окна в кузове автомобиля начинают еще тогда когда оно – лишь стопа из не скрепленных между собой стекол. Данную пачку вырезают «наискось» — грядущая «внутренняя часть» делается меньше, для того, чтобы после изгибания стекол их края сходились. Потом части делят и тщательнейшим образом зачищают.
Дальше стекла снова сочетают и ставят в устройстве для гибки, которое располагают в особую печь, где греют до температуры приблизительно 1125°F (607оС). Стекло является нежным и получает фигуру, которая целиком сходится с конфигурацией спроектированного окна автомобиля.
Потом стекла снова делят, подвергают мойке — и между ними располагают пласт PVB. Дальше полученный пакет пропускают между видеороликами для предельного удаления воздуха между частями. На этом раунде пакет из стекол и мембраны еще не бесцветен.
Для этого есть заключительная операция — «сборку» располагают в автоклав приблизительно на 45 секунд, где она греется и подвергается предельному давлению. В автоклаве проходит биологическая реакция, которая «спаивает» дружно, что и придает ветровому стеклу аккуратность и очевидность.
Во всем мире есть несколько эталонов, устанавливающих свойства автомобильных стекол, технологию их производства, к5ачество материалов и прочее. К примеру, европейские изготовители пользуются стереотипом UNECE R 43 (это соглашение, которое устанавливает основные и своеобразные требования, критерии отбора и соответствия изделий).
Японский эталон весьма идентичен с UNECE R43 — кроме пропускания заметной части диапазона для ветровых стекол.
Американцы пользуются собственными бумагами. Государственные эталоны по безопасности автомобилей (FMVSS) 205 устанавливают требования к использованию автомобильных стекол, и основные критерии активных данных остекления.
Должно оснащаться «70% вторжение света», что означает то, что 70% имеющегося света должно просачиваться через стекла для снабжения подходящей видимости. На всех автомобильных стеклах, выпущенных по тому или другому эталону, есть аналогичные обозначения.
